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Frat

Thomas

Propriétés du nombre 55

Symbolisme

• Représente la Personne Divine, selon Abellio.
• Selon R. Allendy, il représente "la vie individuelle confondue avec la vie cosmique; rapports de la vie de l'ensemble à la vie des parties dans l'individualité - 5 + 5 = 10".
• Représente la limite de l'humanité, selon E. Bindel.
• Nombre représentatif de la Vierge Marie.
• Représente l'homme total et complet, symbolisé par les deux mains qui se joignent au moment de la prière pour refaire l'unité sous forme de dix, mais pouvant aussi s'exprimer sous la forme de 55, "addition dans le sens de la divine sagesse" selon Saint Martin.
• Nombre symbolisant des grâces de bénédiction, selon L. Wood.
• Selon Lima de Freitas, il symbolise la fusion des sexes, l'être androgyne, mais qui, en dépit de sa perfection, reste strictement humain.
• Chiffre des guérisseurs.

Général

• Cinquante-cinq années séparent l'Annonciation de l'Assomption de la Vierge.
• Ce nombre se retrouve dans le chapelet de la Vierge Marie: le cercle formé par le collier est composé de 55 grains. Dans les visions de Marie d'Agréda, celle-ci fait mention d'un chiffre mystérieux rattaché à un collier dont la description fait penser à celle du chapelet. Quelques jours avant la naissance de Jésus, la Vierge Marie fut portée dans le ciel. En signe des privilèges qu'Elle avait comme Épouse de Dieu et comme Reine de l'Univers, Elle fut revêtue par deux séraphins d'habits et de joyaux splendides, dont un collier auquel pendait trois pierres précieuses avec un chiffre mystérieux dont le sens ne lui fut pas découvert. Ce n'est qu'après la naissance du Sauveur que le secret des chiffres de l'ornement lui fut révélé.
• En tant que Corédemptrice avec le Christ, la Vierge ressentie de façon mystérieuse sur son corps toutes les souffrances de son Fils depuis le début de sa passion. Suite à la mort de Jésus en croix, ces souffrances continuèrent encore et ce, jusqu'à la résurrection de son Divin Fils. Pendant 55 heures elle supporta ses souffrances depuis le début de l'agonie de Jésus à Gethsémani jusqu'à sa résurrection. Le chiffre 55 pourrait être aussi vu comme l'union des 5 plaies physiques de Jésus avec les 5 plaies mystiques de Marie.
• Le chapelet de la Sainte Famille est composé de 55 grains, divisés en cinq dizaines. Sur les petits grains, les noms de Jésus, Marie et Joseph sont invoqués. Sur les gros grains, une prière est adressée au Coeur Sacré de Jésus pour protéger nos familles. Enfin, sur la croix, le priant dit "actes de Foi, d'Espérance et de Charité".
• Les apparitions de la Vierge Marie à Amsterdam, Pays-Bas, ont débuté le 25 mars 1945, fête de l'Annonciation, et se sont poursuivies jusqu'au 31 mai 1959. Il y eut un total de 55 apparitions. Notre-Dame est apparue à une femme d'âge moyen du nom d'Ida Perleman et lui a confié des messages concernant les événements futurs dans le monde et dans l'Église. La prophétie la plus significative donnée par Notre-Dame concerne le dernier dogme de l'histoire mariale qui sera promulgué par le pape. Ce dogme déclarera que désormais, Marie portera les titres de Corédemptrice, Médiatrice et Avocate.
• Une étude rabbinique énumère 55 prophètes et prophétesses, divisés en 48 prophètes et 7 prophétesses. Cette liste apparaît dans le Commentaire de Rachi sur Méguilla 14a.
• Les Bouriates connaissaient 99 dieux, divisés en 55 bons et en 44 mauvais. Ces deux groupes de dieux lutteraient depuis très longtemps entre eux.
• Le Padma-purâna est une oeuvre hindoue remontant environ au 12e siècle. Elle décrit le monde et ses péripéties alors qu'il n'était encore qu'un lotus doré, d'où le nom du texte, composé de 55 milles vers répartis en cinq livres.
• Dans le bouddhisme, le Taishô issaikyô est une édition moderne du Tripitaka chinois. Cet ouvrage de cent volumes comporte 3360 Sûtra et divers écrits. La partie principale compte cependant 55 volumes.
• Les 55 messages du Christ à Dozulé reçus par Mme Madeleine Aumont.
• Dans les messages du Christ à Dozulé reçus par Mme Madeleine Aumont, celui-ci demande que les hommes construisent une immense Croix Glorieuse, dont Il donne les dimensions, ainsi qu'un Sanctuaire de la Réconciliation. L'association RESSOURCE a élaboré un projet de construction de cette Croix Glorieuse, par une étude de faisabilité. Selon les plans, celle-ci est formée de 55 barreaux montant vers le ciel dans les 12 échelles de la Croix.
• Le Hits'eu, qui est un commentaire du Yi King, développe le système des nombres: "Au Ciel appartient 1; à la Terre 2, au Ciel 3; à la Terre 4; au Ciel 5; à la Terre 6; au Ciel 7; à la Terre 8; au Ciel 9; à la Terre 10 (...). Les nombres célestes atteingnent 25, et les nombres terrestres 30. Les nombres du Ciel et de la Terre atteignent ensemble 55. C'est par ces nombres que s'effectuent les changements et transformations, et que les démons sont maintenus (...)".
• Durant les épopées sumériennes, datant de plusieurs millénaires avant Jésus-Christ, il fut découvert que les sumériens avaient un procédé unique consistant à allouer à certains de leur dieux des rangs numériques. C'est ainsi que le père des dieux, Anou, avait le numéro 60, suivit de son épouse, Antou, ayant le numéro 55. Leurs decendants suivaient par la suite, tous espacés par un facteur 5. Le dernier des dieux sur la liste, Ninhoursag, avait le nombre 5, faisant ainsi un total de 12 dieux: 6 divinités maxculines et 6 divinités féminines. Les nombres se terminant par 5 étaient attribués au divinités féminines.
• Selon W. Keller, dans son livre "La Bible arrachée aux sables": "Babylone n'était pas seulement la capitale des affaires mais aussi une métropole religieuse. Une inscription révèle que s'y élevaient cinquante-trois temples consacrés aux grands dieux, cinquante-cinq chapelles de Marduk, trois cent chapelles pour les divinités de la terre, six cents pour celles du ciel, cent quatre-vingts autels pour la déesse Ishtar, cent quatre-vingts pour les dieux Nergal et Adad, et douze pour d'autres divinités". Cela fait un total de 1380.
• Le décibel, dixième partie (déci) de l'unité bel, sert à mesurer l'intensité des sons. La voix humaine a pour intensité moyenne 55 décibels et le tonnerre, 70.
• Somme des deux séries de chiffres suivants: 1, 2, 4, 8 et 1, 3, 9, 27, il est aussi la somme des chiffres un à dix, c'est-à-dire le dixième nombre triangulaire. Anatolius souligne que 55 est encore la somme des parties aliquotes de 36 - 1+2+3+4+6+9+12+18 = 55 -, la somme de 5 nombres triangulaires successifs - 3+6+10+15+21 = 55 - et la somme des 5 premiers nombres carrés - 1+4+9+16+25 = 55.
• Anniversaire de mariage: noces d'émeraude.

Guématrie

• Valeur numérique du nom de la Vierge Marie - alchimia -, obtenu en utilisant l'alphabet numérique suivant: A=1, B=2, C=3, D=4, E=5, F=6, G=7, H=8, I=9, K=10, L=11 et M=13. Cette information fut divulguée par la Sainte Vierge à Andreae, frère de la Rose-Croix, dont l'histoire est racontée par lui-même dans les "Noces Chymiques de Christian Rose-Croix", Editions Anthroposophiques Romandes, Genève. Mais une anomalie bizarre fut signalée par certains commentateurs: une 'erreur d'imprimerie' - reproduite ici dans les valeurs numériques des lettres - se serait glissée dans le nombre qui fournit le total de l'addition puisque les lettres du mot alchimia donnent le total 56 et non 55. Pourtant, la Vierge déclare catégoriquement que le chiffre de son nom est 55.
• Ce nombre peut être considéré comme étant la valeur numérique du premier mot de la Genèse si on écrit le premier verset en langue grecque et non en hébreu:

·                      E   n     a   r   c   h     e   p   o   i   h   s   e   n

·                      5  50     1  100 600  8     5  80  70  10   8  200  5  50

·                       55            709                       428

·          

             Aux         origines                    il fit

• L'évangile de Marc évoque «le buisson» (Mc 12,26) avant que Jésus, interrogé par un scribe récite la Parole (Mc 12,30). C'est la seule fois où l'évangéliste emploie le mot buisson. En grec, la valeur numérique du mot buisson est de 55 en utilisant la guématrie en "n": 2+1+19+15+18 = 55.
• La valeur numérique du mot «unique» en grec donne 55 en utilisant la guématrie en "N": 5+50 = 55.

Occurrence

• Le nombre 55 est employé 2 fois dans la Bible.
• Par 55 fois dans le Nouveau Testament il est fait référence à la Vierge Marie: 26 fois par le mot mère, 10 fois par le mot femme et 19 par le nom de Marie. Dans le TOB, le nom de Marie revient 55 fois.
• A la toute fin de son évangile, Saint Jean consacre au total 55 versets - chapitre 20 et 21 -pour décrire les agissements du Christ qui ont eu lieu après sa mort, c'est-à-dire sa résurrection et ses apparitions.
• Dans le Livre de Job, le nom de Job revient 55 fois.
• Le mot «sauveur» revient 55 fois dans la TOB.
• Les mots trône et nombre sont employés 55 dans le NT.

Source : http://membre.oricom.ca/sdesr/nb55.htm

Notre livre est de nouveau disponible en librairie ou sur internet.

L’histoire du pays se retrouve dans les noms de famille irlandais. Une histoire qui remonte à deux mille ans et qui est pleine de guerriers et de héros, ou plutôt d’enfants et de petits-enfants de guerriers et de héros. Les quatre noms les plus répandus en Irlande font référence à ce passé mouvementé et militaire.

Le nom le plus répandu est « petit-fils du chien de la mer », Ó Murchú, en anglais Murphy. Être un chien de la mer n’a rien de péjoratif, mais signifie plutôt ‘guerrier de la mer’. En deuxième place se situe une famille aussi belliqueuse que la première, les « petits-enfants de la bagarre », les Ó Ceallaigh, en anglais les O’Kelly. En troisième place se trouvent les « petits-enfants des yeux noirs », les Ó Súilleabháin, en anglais les O’Sullivan. En quatrième position, honneur aux Gallois, Breathnach, les Walsh en anglais, qui témoignent de la présence des Gallois en Irlande, arrivés avec les Normands au XIIIe siècle. En cinquième position des noms les plus nombreux, la première des familles ‘Mac’, c’est-à-dire fils, le « fils du forgeron », les Mac Gabhann , en anglais Mc Gowan ou Smith.

Avec les cinq familles ci-dessus nous apprenons plusieurs choses sur les noms de famille irlandais. Le Ó signifie ‘petit-fils’, ‘descendance de’, le Mac signifie ‘fils’. Dans les patronymes irlandais il y a autant de Mac que de Ó. En Écosse on parle également une langue gaélique, nous retrouvons donc Mac dans les patronymes du pays. En revanche, les Écossais n’ont pas pris l’habitude typiquement irlandaise de faire référence au grand-père, la plupart de familles écossaises s’appellent Mac, le Ó est rarement utilisé. Le Mac et le Mc signifient la même chose, à savoir « fils », et ne sont que deux conventions orthographiques différentes, le Mc étant simplement une abréviation du Mac.

Les noms de famille existent souvent en double, à savoir en gaélique d’origine, et en anglais de bricolage. Ceci s’explique par l’occupation anglaise qui a duré des siècles, jusqu’à en 1921 pour la partie sud, et les efforts énormes déployés pour anéantir la société gaélique. Tout était bon à détruire : les classes dirigeantes, le système de gouvernement, la religion, les lois, la culture et la langue. Les noms en gaélique n’ont pas été épargnés. On leur a donné soit une orthographe à l’anglaise, tel que Mc Gowan pour Mac Gabhann, soit un équivalent en anglais, par exemple Smith, « le forgeron ». Dans les deux cas, la version anglaise était souvent brutale et sans ménagement. Les Irlandais ont compris eux-mêmes l’inconvénient de s’afficher avec un nom trop gaélique et beaucoup ont supprimé les Ó et Mac. Depuis le départ des Anglais du sud du pays en 1921 il a eu un certain retour aux orthographes d’origine, cependant la plupart des Irlandais continuent avec ce qui est maintenant un système de double nom, permis depuis l’indépendance, tout Irlandais de la République ayant droit à deux noms, l’un en gaélique, l’autre en anglais.

Source : http://www.chronique-gaelique.com/html/noms_de_familles.html

Pilote de chasse à la Luftwaffe, Heinz Knoke (ci-contre) et son escadrille sont envoyés en Norvège,
à une quarantaine de kilomètres d’Oslo. Il s’agit de protéger
le cuirassé « Prince Eugène », endommagé, qui s’est réfugié dans un fjord.
Mais, la RAF désire l’achever et envoie un avion de reconnaissance photographique.
Knoke va l’intercepter

26 février 1942.
A 13 h 12, nos postes de radar signalent l’approche d’un avion ennemi très rapide. Manifestement, il s’agit d’un appareil de reconnaissance.
A 13 h 15, je décolle, seul. A tout prix, il faut que j’intercepte ce gaillard.
Par une spirale interminable, je grimpe jusqu’à 8 000 mètres. La section de patrouille a reçu l’ordre de cercler au-dessus du Prince Eugène.
J’ai beau zigzaguer, regarder à droite, à gauche, le ciel est vide. Pas la moindre trace de l’Anglais. Les indications du contrôle au sol sont trop imprécises pour me guider. Après avoir vainement rôdé pendant quatre-vingt-cinq minutes, je me pose, furieux et déçu. Cette sortie pour rien m’a tout juste rapporté un début d’engelures aux pieds.
27 février 1942.
Cela fait la seconde fois que j’ai essayé d’attraper ce Tommy solitaire, et qu’il m’a filé entre les doigts.
28 février 1942.
Le sous-officier de service se précipite dans le bureau où je noircis des pages et des pages de rapport.
Mon lieutenant, l’appareil de reconnaissance est revenu ! Je saute par la fenêtre et, pataugeant dans la neige, dévale le talus, vers la grande piste.
Alerte !
Déjà, les mécaniciens s’affairent autour de mon zinc, arrachent les bâches, repoussent le hublot. Pendant que je m’attache sur mon siège, le moteur commence à chauffer.
Prêt !
Le hublot se referme, les mécaniciens s’accroupissent sur les plans et se laissent glisser. J’ouvre en grand l’admission des gaz. Le moteur se met à hurler. Jaillissant derrière le fuselage, un haut tourbillon de neige m’accompagne jusqu’à la piste. Vingt secondes plus tard, j’arrache l’appareil et commence aussitôt à grimper.
Aujourd’hui, le contrôleur est en forme. Avec une précision parfaite, il m’indique les positions successives de l’ennemi.
Comme hier et avant-hier, l’Anglais franchit la côte à Christiansand. Altitude 8 000. Je vais mettre dix-huit minutes pour grimper jusqu’à lui.
Indien dans Berta-Kurfürst. Hanni huit-zéro. Comment va Victor ? crie la voix du contrôleur.
Ce qui signifie en langage normal : appareil de reconnaissance ennemi dans le carré B-K de la carte. Altitude 8 000. Est-ce que vous m’entendez bien ? Je réponds aussitôt :
Victor excellent ! (Je vous entends parfaitement.)
Si le contrôle ne s’est pas trompé, je dois apercevoir mon gibier d’un instant à l’autre. Malheureusement, des volutes de brume gênent considérablement la vue. J’écarquille les yeux, je tourne la tête à droite, à gauche, toujours rien.
Indien maintenant dans Berta-Ludwig !
Nom d’un chien, où se cache-t-il, cet oiseau fantôme !
Pour éviter un nuage, je vire sec, vers la droite. Tout à coup, je sursaute. A quelques mètres au-dessus de moi plane un Spitfire. Je distingue nettement la cocarde aux couleurs britanniques, grande comme une roue de chariot.

Brutalement, je cabre et monte en chandelle. Cette fois, il ne m’échappera pas !
L’Anglais m’a vu, lui aussi. Dérapant sur l’aile, il fonce pour passer sous mon ventre.
J’enfonce la manette des gaz et lance mon coucou dans un virage serré au maximum. Surtout, ne pas le perdre de vue ! Des deux mains, je tire sur le manche. Un poing géant me repousse dans le creux du siège, une vibration intolérable passe devant mes yeux...
Le voilà encore ! Lancé au maximum de puissance, il pique, presque à la verticale, vers l’ouest, en direction de la mer. Aussitôt, je bascule et me lance à sa poursuite. Le moteur tourne à une allure affolante. Comme j’allume le collimateur, je me rends compte que mes ailes commencent à vibrer.
Je déclenche le tir avant même d’être à bonne portée. Pour augmenter la vitesse, je ferme les volets du radiateur. Tant pis si le moteur saute !
Comme une flèche, le Spitfire file vers le sol. Malgré mon énervement, je ne puis m’empêcher d’admirer l’élégance de sa silhouette, et aussi le cran de son pilote.
6 000 mètres ! Je le tiens dans mon viseur. Comment résister à la tentation de lui envoyer une rafale !
5 500 mètres ! La distance est encore trop grande, au moins 300 mètres.
4 000 mètres, 3 000, 2 000... mon moteur va se mettre à griller... notre piqué frise de plus en plus la verticale, il n’y a rien à faire, le Spitfire est trop rapide. La distance, au lieu de diminuer, augmente sans cesse. J’ai l’impression que ma tête va éclater. Des craquements douloureux crépitent dans mes oreilles. J’ai arraché le masque à oxygène, et je sens l’âcre odeur du glycol surchauffé. Les radiateurs sont en train de bouillir ! Et le badin indique toujours 800 km/h.
A 1 000 mètres, l’Anglais récupère lentement de son piqué. L ’un derrière l’autre, nous passons en trombe sur les champs de neige de la chaîne côtière. Je serre les dents en constatant que mon vieil « Emil » reste lamentablement à la traîne. Évidemment, c’est un vétéran, un rescapé de la campagne de Pologne, alors que le Spitfire, racé, flambant neuf, représente certainement le dernier cri en matière de perfectionnements modernes.
Comme nous débouchons au-dessus de la mer, j’abandonne la vaine poursuite. La rage au coeur, j’ouvre les volets du radiateur et amorce un large virage pour regagner la côte. L’Anglais n’est plus qu’un minuscule point noir au ras de l’horizon. Bon voyage, mon ami, et que les vents de la mer du Nord te soient favorables ! A bientôt, sans doute...
L’hélice au pas, je m’engage entre les parois abruptes du fjord dont la beauté sauvage me console quelque peu de ma déconvenue.
L’atterrissage sur la patinoire qu’est la grande piste n’a rien de drôle. Quand l’appareil a enfin fini de valser, je me rends compte que je tremble, de fatigue, de froid, d’énervement. Au fond, ce n’est pas étonnant : ce piqué insensé aurait ébranlé les nerfs d’un hippopotame.
Un cognac, en vitesse !
4 mars 1942.
Voilà trois jours que « mon » Tommy n’est pas revenu. Le commandant offre une bouteille de vrai Hennessy, un véritable trésor. à celui qui va le descendre. C’est certainement une prime alléchante, mais, pour moi, cette histoire est devenue une question d’amour-propre. Trois fois déjà, j’ai essayé d’abattre ce garçon qui a l’air de nous narguer. Il faut que la quatrième soit la bonne !

5 mars 1942.
Une agitation soudaine dans la baraque centrale : « L’Anglais revient ! » Même le standardiste se passionne pour ce gibier insaisissable.
Un saut par la fenêtre, une vingtaine de bonds dans la neige, et je me hisse dans le cockpit de mon « Emil ». Quelques secondes plus tard, je décolle.
13 h 2. De toute la puissance de mon brave moteur, je me visse dans le ciel limpide.
13 h 10. A 5 000 mètres, je mets le masque. Mon Dieu ! qu’il fait froid !
Indien dans César-Ida, Hanni sept-zéro (1) !
Victor, Victor (2), dis-je, tout en claquant des dents.
Indien maintenant dans César-Kurfurst.

Puisque l’Anglais se promène à 7 000 mètres, je vais monter à 8 000 afin de m’assurer l’avantage.
Indien dans Berta-Ludwig !
C’est bien ce que je pensais. Il tourne vers l’extrémité nord de la baie, où sont embossés nos navires.
Me voilà à 8 000 mètres. Systématiquement, je scrute le ciel vierge de nuages. Bientôt je découvre, sur ma gauche, un point noir qui semble planer au-dessus d’un champ de neige. Pas de doute, c’est mon Spitfire. Traînant un court filet de condensation, il vire pour se rapprocher du fjord. Arrivé à la verticale de son objectif, il décrit deux cercles complets. Manifestement, il prend des photos.
J’en profite pour me placer au-dessus de lui. Absorbé par son travail, il ne me voit pas. Quelques secondes plus tard, il reprend la direction de l’ouest.
Ouvrant en plein l’admission des gaz, je déverrouille mes armes et dévale sur lui. Transformant les 1 000 mètres d’altitude supérieure en vitesse supplémentaire, j’arrive en un clin d’oeil derrière lui, cette fois à bonne portée. D’une pression violente, j’écrase la détente de mes canons. Comme attirés par un aimant, mes obus s’enfoncent dans son fuselage. Des lueurs spasmodiques s’allument derrière son hublot.
Surpris, l’Anglais se lance dans une succession de virages échevelés. Mais je ne le lâche plus. A grands coups de palonnier, je réussis à le maintenir dans mon collimateur.
Il dérape, tombe, se rétablit 500 mètres plus bas. A présent, il dévide un léger panache de fumée. « Il dessine », comme nous disons en jargon de pilote. Le panache grossit... je tire toujours...
Tout à coup, quelque chose de visqueux claque sur mon hublot. De l’huile ! Je pousse un juron : ma vitre avant est devenue opaque, je n’arrive plus à voir le Spit blessé qui va peut-être s’échapper...
Non de nom de sacré nom ! Pourtant mon moteur tourne normalement, et la pression d’huile reste constante. Probablement le liquide gluant qui me prive d’une victoire certaine provient des radiateurs crevés du Spitfire. J’oblique légèrement vers la droite afin d’observer l’Anglais par les vitres latérales.
Il s’éloigne de plus en plus lentement, mais enfin, il tient encore en l’air. Le panache de fumée est devenu imperceptible. On dirait qu’il va s’en tirer.
Comme je continue à pester, j’entends dans les écouteurs une voix goguenarde :
Alors, mon petit vieux, t’as encore fait chou blanc ?
Mon ami Dieter, officiellement le lieutenant Gerhard, monte vers moi et vient se placer sur ma gauche : Je lui explique la situation.
Ne t’en fais pas. Je vais l’achever, me crie-t-il.
Lancé à toute vitesse, il arrive rapidement dans la queue du Spit blessé. Une seule gerbe, et le plan droit de l’Anglais se détache. Tournoyant comme une feuille morte, l’appareil s’abat.
J’éprouve une sensation bizarre. Ce pilote qui traversait la mer du Nord pour venir se promener au-dessus du fjord, tout seul, au nez et à la barbe d’une escadre entière, au fond, je l’admire. Est-il vivant ? Si oui, qu’est-ce qu’il attend pour sauter ?
Le Spit, boule de feu qui roule sur elle-même, fonce vers un champ de neige. Encore quelques secondes, et il va s’écraser, réduisant en bouillie le corps du pilote.

Affolé, je me mets à hurler :
Saute, pour l’amour du ciel, saute donc !
Comme si le malheureux pouvait m’entendre ! Je tremble je sens une aigre nausée monter dans ma gorge... Cet Anglais c’est un soldat, comme moi, un aviateur qui aime son métier tout comme moi. Peut-être a-t-il aussi une femme, comme moi.
Saute, mon vieux, saute donc !
Alors, je vois un corps se détacher des flammes, décrire un cabriole, puis planer sous une corolle blanche qui l’emport doucement vers la montagne.
Mon angoisse fait place à une joie totale... Enfin, nous avon eu notre premier Inglish.
Dieter et moi, nous nous partageons la bouteille de cognac Nous buvons à la santé de la chasse, arme noble entre toutes et au sauvetage de notre Tommy. Puis Dieter s’envole, à bon d’une « cigogne » (1) munie de skis, pour aller le cherches au fond d’une vallée voisine. Je suis content de voir que l’Anglai est aussi sympathique que je l’avais imaginé : un grand garço nonchalant, lieutenant dans la R.A.F. Lui aussi a besoin d’u cognac. Il sourit en apprenant que toute la bouteille lui était dédiée.

Source : http://www.histoiredumonde.net/

Pierre Clostermann, qui s'est éteint le 22 mars 2006, fut un "as" des forces aériennes françaises libres durant la seconde guerre mondiale.

Dès son engagement il entreprend de jeter des notes sur un "gros cahier d'ordonnance de l'Air Ministry". PC veut simplement "tous les soirs décrire sa journée" à...ses parents, Français libres, eux aussi mais réfugiés à 10 000 kilomètres de là, à Brazzaville... il souhaite évoquer pour eux "cette vie nouvelle en Angleterre avec la R.A.F. et les forces aériennes libres, cette vie si pleine d'émotions, d'imprévu - ingrate, mais très belle."

Si il est tué ou porté disparu, son espoir est que ce cahier permette à ses parents de "retrouver sa présence et sa voix, comme une consolation."

S'il s'est décidé ensuite à publier ces notes c'est d'abord en mémoire de tous les disparus...car sur les cinq cents jeunes aviateurs français des F.A.F.L., rares sont les survivants...mais également pour ces Français qui n'ont pas la moindre notion de ce qui s'est passé de l'autre côté de la Manche et parfois préfèrent, la guerre venant tout juste de se terminer, continuer à l'ignorer...pour ceux aussi qui pourront y trouver de quoi soutenir "leurs espérances et leur foi".

Quoiqu'il en soit ces pages "sont une sorte de reportage". Vécu et raconté à la première personne...

Pierre Clostermann n'a pas participé à la fameuse bataille d'Angleterre mais il est là lorsque sonne l'heure de la reconquête. Contrairement à une idée répandue la Luftwaffe, bien que vaincue, n'a pas encore dit son dernier mot...

Après l'école de chasse en Ecosse, vient le moment, attendu et redouté tout à la fois, de la première mission, le premier grand "show" sur la France.

Il ne dissimule rien de ce qu'il ressent : "...un lancinant mélange de curiosité et d'angoisse...(le) désir un peu malsain de connaître la peur - la vraie peur, celle de l'individu face à la mort. Et cependant il y a quand même, bien enraciné, le vieux scepticisme du civilisé...La routine des études, les voyages confortables, les humanités, la vie à la ville, tout cela, à vrai dire, laisse bien peu de place à la notion de danger mortel ou à l'épreuve du courage purement physique...".

Au mess sa portion de purée passe difficilement. Il est 12 h 35. Briefing !

13 h 50. Voici la France ! D'un seul coup d'aile, les vingt-quatre Spitfires s'enlèvent et grimpent vers le ciel, accrochés à l'hélice, 1.000 mètres à la minute.

Voilà les boches (en anglais : les Huns) ! "Je suis fasciné - ma gorge se serre - mes orteils se crispent dans mes bottes. J'étouffe dans mon carcan de ceintures, de bretelles, de boucles et de fils...je bascule de toutes mes forces mon avion, j'enclenche la surpuissance... d'un furieux coup de pied au palonnier, je décroche mon Spit et une aigre nausée de peur me coule entre les dents...Et je vois mon premier boche ! Je l'identifie aussitôt - c'est un Focke Wulf 190 !"

Cette "première fois" sera pour PC une mission sans victoire mais il revient entier et aura vécu son baptème du feu...

26 septembre 1943 - Quatre heures du matin. Cette fois PC part seul pour un vol de calibration des stations de radio-location (radar).

"Sous mes ailes, c'est la nuit - et je suis seul, à 10.000 mètres d'altitude, dans le jour. Je suis le premier à aspirer, dans le froid glacial, la vie chaude des rayons qui percent les prunelles comme des flèches...".

Lors de ces missions aériennes le danger ne vient pas seulement des avions ennemis mais aussi de la terrible Flak allemande (la D.C.A).

"La précision de la Flak est infernale. Cinq postes me prennent immédiatement entre leurs feux croisés. Le coeur battant à se décrocher dans ma poitrine, j'essaie de dérégler leur tir à grands coups de bottes au palonnier afin de faire déraper l'avion. Rien à faire. Je suis atteint de plein fouet par trois 20 mm qui traversent mes plans sans exploser. Il ne s'agit plus d'attaquer mais bien de sauver ma peau...".

En allant chercher refuge dans le plafond de nuages qui roulent gris et sombres à environ 800 mètres de hauteur, il perd la protection du sol et pendant les quelques secondes que dure la montée il est touché à quatre reprises - un bous explosant dans l'aileron gauche, trois balles dans la profondeur et une autre au travers d'une des pales d'hélice...

A l'arrivée il est obligé de faire un atterrissage en épisodes - deux ou trois bonds énormes corrigés à grands coups de gomme.

Sans doute possible, PC a la "baraka" !

Mission d'interception au large de la Norvège.

Pour s'échapper, le boche se sert à profusion du dispositif de surpuissance GM-1 de son Messerschmitt 109 G et continue de garder son avance.

En piqué on atteint vite la vitesse du son, et alors, gare ! On risque fort de se retrouver accroché au parachute, en caleçon, en moins de temps qu'il n'en faut pour l'écrire.

Jacques qui pilote le second Spit, plus récent, passe devant et ouvre le feu à six cents mètres. Le Me-109 se déchire soudain comme du papier de soie, éclate comme une grenade...

Mais Pierre est en difficulté. 8.000 pieds. Il faut redresser. Il tire sur la profondeur, doucement mais fermement. Dans l'air plus dense les commandes accrochent, et il voit l'horizon qui commence à filer sous le nez de l'avion - mais la mer est déjà là ! Ce n'est plus le bloc solide qu'il voyait à 40.000 pieds - c'est une masse mouvante verdâtre, ourlée d'écume, qui se rue vers son avion. Il tire sur le manche - rien à faire. Alors il risque le tout pour le tout : il donne un tour de manivelle aux compensations de la profondeur...

Immédiatement un voile de sang s'étend sur ses yeux, il sent sa colonne vertébrale et ses os qui se tordent, un déchirement dans les entrailles, les joues qui se tirent sur les orbites, comme des doigts qui arrachent les nerfs optiques...

Il s'en tire mais apprend à son retour que Jacques a du se poser sur le ventre dans un champ de l'île de Stromsay, son avion ayant été endommagé par les débris du Me-109...

Le jour du débarquement la Luftwaffe est étrangement absente du ciel.

Le 17 juin 1944, c'est le départ définitif pour la France. Les Allemands reculent.

Le 11, la première nuit en France depuis quatre ans, à Bazenville, n'a pas été de tout repos. En effet tous les soirs à 11 heures la Luftwaffe vient souhaiter une bonne nuit aux aviateurs alliés fraîchement débarqués sur le continent. A l'heure dite Junkers 88 et Dornier 217 lâchent des bombes de tous côtés. Dans l'abri c'est une avalanche de pilotes, de gamelles, de thé, de biscuits, de bottes de vol...

Le départ a été rocambolesque. Comme d'habitude Pierre a trop de choses à emporter dans son cockpit : entre autres deux énormes saucissons et un gilet de sauvetage bourré d'oranges !

En juillet 44, après bien des missions, il est retiré des opérations. Bien qu'on ait doublé sa dose de benzédrine ses nerfs sont près de lacher : Jacques lui a fait remarquer qu'il avait des tics nerveux comme une vieille fille morphinomane ! Et il a perdu huit kilos en quinze jours...

Il doit quitter son escadrille. C'est en bateau qu'il doit regagner l'Angleterre mais le voyage, là encore, n'est pas de tout repos : des Dornier de la Luftwaffe attaquent le convoi et un pétrolier saute.

A terre la bataille de Caen fait rage. "Les hélices commencent à battre la cadence lente et monotone du retour pour mon coeur lourd de souvenirs, d'amitiés et de deuil."

La guerre, pour lui, n'est pas finie pour autant. Une fois remis et après une courte formation sur Typhoon il est de retour, désigné pour un poste de commandant d'escadrille ou de groupe dans l'escadre de son choix.

Des Typhoons transformés donnent naissance aux chasseurs les plus modernes de toutes les forces alliées : les Hawker Tempest V.

Les premiers groupes sont lancés contre les V1 qui menacent Londres : près de neuf cents d'entre eux explosent en mer sous leurs coups.

A l'hiver 44 la guerre était entrée dans une période statique, les troupes alliées se reformant et consolidant leurs positions sur la rive gauche du rhin.

Malgré les bombardements massifs des usines Focke Wulf et Messerschmitt et bien que les services d'Informations alliés affirment le contraire, la Luftwaffe continue à aligner des effectifs en ligne importants.

Les Allemands reconstruisent et remettent en état rapidement les usines bombardées et surtout multiplient les usines souterraines invulnérables.

Ils parviennent même à produire des avions à réaction : le Messerschmitt 262, l'Henshel 162 Volksjaeger (chasseurs) et l'Arado 234 (reconnaissance et bombardement).

Le premier de ces appareils aurait pu être le roi des chasseurs si Hitler n'avait pas d'abord obligé le constructeur à modifier son appareil en avion de représailles destiné à opérer contre l'Angleterre.

Le 29 juin 1944, il pleut. "Le ciel tout à coup s'élargit, et, sorti du banc de pluie, j'émerge dans une caverne sombre, aux reflets glauques comme ceux d'un aquarium, flanquée par des piliers de pluie".

PC, seul dans le ciel, est perdu. "Je sors à trois mille mètres, au milieu d'un dédale de nuages. D'immenses cumulus en forme de tours en émergent, grimpent tout droit dans le ciel bleu jusqu'à des hauteurs vertigineuses, formant des canyons, des couloirs cyclopéens aux parois de neige éblouissante".

Soudain une dizaine de points noirs se rapprochent à tout vitesse : des Focke Wulf !

Il faut réussir à filer dans les nuages et à les dépister...mais attention "c'est toujours le boche que l'on ne voit pas qui vous descend...".

La partie semble perdue d'avance. Enfin, après avoir essuyer de nombreux tirs et effectué des manoeuvres très violentes, il se précipite dans la couche de nuages. Sauvé !

Après plus de trois cent missions de guerre mais aussi quatre mois de bureau et de confort, PC rempile : il n'aura plus à s'inquiéter du ministère de l'Air de Paris, avec ses incohérences, ses colonels gâteux, ses "résistants", ses contrordres, et tous les individus louches, aux uniformes bizarres, qui ont apparus là-bas à la surface comme l'écume sur la confiture.

Après la libération de la France les aviateurs français ont continué le combat...pour échapper à l'ambiance fétide d'appétits, de servilité, de haine et de marchandage, pour conserver ce qu'il (leur) restait d'illusions.

Mais il n'est pas simple de se retremper après chaque mission dans une vie normale et saine : atroce régime de douche écossaise !

Ils savent à l'occasion rendre hommage à l'ennemi. Lorsque Walter Nowotny, héros de la Lutwaffe, est tué son nom revient souvent dans la conversation, évoqué sans rancune et sans haine, avec respect, avec affection presque.

Chez les aviateurs aussi il est parfois aussi des combats moins nobles : ces mitraillages de train dans l'aube grise des matins d'hiver, où l'on essaie de rester sourd aux hurlements de terreur, de ne pas voir les mécaniciens qui se tordent dans les jets brûlants de vapeur...tout cette besogne inhumaine, immorale que nous devons faire parce que nous sommes soldats et que c'est la guerre.

Leurs aérodromes détruits, les allemands utilisent une section de l'autostrade pour essayer leurs Henshel 162 ou Volksjaeger à réactions.

PC a rebaptisé son avion le Grand-Charles.

Un millier de prisonniers français délivrés par l'avance alliée semblent avoir gardé au moins un trait bien français : ils passent leur temps à grogner !

Enfin c'est l'armistice, comme une porte qui se ferme.

La détente des nerfs bandés fut effroyable, douloureuse comme une naissance.

C'était à en hurler.

Le premier juillet 45, les avions défilent à Copenhague. Et puis c'est l'accident : à 300 à l'heure le Tempest de Pierre Clostermann éventre la roulotte de contrôle et se désintègre sur un demi-kilomètre, en semant des débris broyés d'aile, de moteur et d'empennage.

Il s'en tire indemme mais hébété. Il comprend que c'était l'ultime effort, le dernier miracle et le dernier avertissement du Destin qui se lassait.

Le Grand Cirque est parti. Le public a été satisfait.

Nous sommes des objets de l'incohérence générale...Nous sommes des morceaux d'une grande construction dont il faut plus de temps, plus de silence et plus de recul pour découvrir l'assemblage.

A.      DE SAINT-EXUPERY (Pilote de Guerre).

Source : http://soulchronic.over-blog.com

Les minutes s’égrenaient et les miles s’allon­geaient derrière le P-40 et je ne voyais toujours pas l’ombre d’un trou dans les nuages. En un peu’ moins de deux heures, je me trouvai en un point du ciel au-dessous duquel Lingling devait se trouver. Cette localité est encore en pays plat entre Kweilin et Hengyang. En faisant intentionnelle­ment une erreur vers le nord, je savais de quel côté se trouvait Kweilin.

J’appelai Lingling à la radio, mais avant que j’aie pu recevoir de réponse, le télégraphiste de Kweilin lança un avis d’alerte : « Le réseau chi­nois annonce des bruits de moteurs ; il semble­rait que des avions ennemis suivent, en montant vers le nord, la ligne de chemin de fer Canton­Hengyang à haute altitude. Dernier rapport sec­tion A-5. » Consultant une carte portant des lettres en abscisses et des chiffres en ordonnées, je vis que j’étais tout près de cette section.

Malheureuse­ment, je ne m’orientais pas bien, et ne disposais pas de plus de vingt gallons de carburant. La chance se présentait d’intercepter les avions ennemis, mais les P-40 de nos bases de chasse n’au­raient pas le temps d’intervenir et d’empêcher l’adversaire d’accomplis sa mission. Que faire ?

Ma décision fut vite prise. Déjà, je mettais le cap sur ce que je pensais être la section A-5. Ap­pelant Sasser, je lui dis que je croyais être à l’est de Lingling et très près de la formation japonaise. J’allais tenter de l’intercepter. Je descendis aussi­tôt jusqu’au ras des nuages,, à 17 600 pieds. Je me glissai entre les sommets de légers cumulus, cher­chant devant moi la silhouette noire d’un avion.
Je n’oublierai jamais cette rencontre. Je venais de consulter pour la centième fois peut-être mon manomètre de pression d’essence. Comme je re­levais les yeux, mon regard accrocha la montre. Il était 9 h 8. Au même instant, je vis un avion enne­mi : une silhouette. Dès lors, mes mouvements fu­rent ceux d’un automate. Nous volions l’un vers l’autre.

L’adversaire se rapprochait très vite. C’était un bombardier bimoteur qui effleurait, comme moi, le niveau supérieur des nuages. Au-dessous, il y avait des trouées et je pense que le pilote ennemi cherchait à déterminer sa position avant de des­cendre. Il ne m’avait pas vu et je me dissimulai de mon mieux derrière les nuages. Machinale­ment, mon bras se tendit vers le tableau pour trouver l’interrupteur des mitrailleuses. Je m’enrendis compte ; l’ouvris et le refermai. Je mis en circuit le rhéostat du viseur, amenai l’image du viseur sur le blindage de verre juste devant mes yeux. L’ennemi grandissait à vue d’oeil ; notre vitesse relative devait approcher de 500 miles à l’heure. J’avais poussé en avant la manette des gaz, je marchais à toute puissance, petit pas d’hé­lice. Puis, juste avant d’appuyer sur’ la détente, je vis les autres avions, deux chasseurs ennemis au­dessus et derrière le bombardier.
Aucun ne m’avait vu, c’était sûr ; j’étais trop près des nua­ges. Mais la surprise me fit hésiter. Ils étaient à 3 600 pieds environ au-dessus du bombardier et le suivaient en formation lâche. A leurs ailes car­rées du bout, je reconnus des Zéros de la marine. Une fraction de seconde, je me rappelai le conseil du général Chennault : ne pas attaquer de bom­bardier protégé par la chasse. Mais, d’autre part, mes six mitrailleuses neutraliseraient les quatre tubes du bombardier : je pouvais l’abattre et pi­quer dans les nuages avant que les .Zéros soient sur moi.
Je tirai. Les traceuses allaient bien vers l’enne­mi, mais celui-ci grandissait si vite dans mon vi­seur que je ne savais pas si elles touchaient. Je plongeai sous le nez du bimoteur, surprenant sans doute considérablement son pilote. Je notai qu’il avait amorcé un virage et son mouvement avait dû me le faire manquer. Comme je passais au-dessous de lui, je pris le virage le plus sec que j’aie jamais fait de ma vie, rentrant dans les nuages, ce qui dut me.dissimuler momentanément à la vue des chasseurs d’es­corte. Quand j’en sortis, le bombardier complé­tait son virage dans le sens opposé du mien et je m’engageai dans un tir à déviation maximum - un tir possible quand l’adversaire croise votre route à 90°. J’avais ralenti, du reste, et il me fallut gauchir et tirer d’en bas et d’arrière.

Mais des traceuses m’entourèrent et je sentis quelques secousses : les Zéros. m’attaquaient. L’un de nies adversaires piqua juste devant moi et je lui envoyai une brève rafale à 100 yards. Je re­passai sous le bombardier et, avec l’augmentation de vitesse, tentai une attaque au ventre. Je reçus une autre giclée et sentis encore quelques secous­ses.

Comme je me mettais en chandelle, le Zéro qui m’avait déjà tiré fit l’erreur de partir en tonneau, ; au sommet de sa grimpée. Je le chargeai et lui envoyai au moins 200 balles en déviation zéro cette fois, je l’avais durement touché. Je tirai aussi, de loin, sur son camarade qui venait sur moi. Mais les nuages semblaient gêner les Japo­nais : ils ne devaient pas me voir très distincte­ment. Comme mon piqué sur le Zéro m’avait don­né de la vitesse, je me retournai contre le bom­bardier ; il me vit et commença à virer à droite. Je lâchai une courte rafale et brusquement, au mépris de toute prudence, je fis une volte de 180°. Le Japonais était juste sous mon feu et je tirais déjà. Je vis les traces toucher la grande aile, le fuselage, le verre giclait de son toit. Je ne lâchai la détente que lorsque le bombardier parut reve­nir vers moi.

Je me mis en chandelle à moins de 100 yards ,de lai. Les -grands rends rouges de ses ailes s’écar­taient de plus en plus et je vis des pièces sauter de son moteur gauche. Je faillis l’aborder et je ne sais pas encore comment j’évitai son mât d’antenne, derrière son toit. Je voyais ses tubes pi­voter ; il tirait sur moi. Mais le bombardier descendait. Cette fois-ci, en le passant, au lieu de monter, je piquai à fond. Quand je me redressai, les Zéros avaient disparu. Derrière et plus haut que moi, le bombardier des­cendait lentement en vrille. Il brûlait et la fumée noire dessinait une spirale au-dessus des nuages — je le vis entrer dans les nuages où je me lançai à mon tour. J’en sortis bientôt. Il y avait des trouées claires ; Je fis un demi-cercle, ne sachant plus du tout où j’en étais.

Me souvenant brusquement de l’état de mes réservoirs, je consultai mes niveaux. Ils étaient tous sur « vide » ! Je mis cap à l’est à admission réduite et l’hélice sur le pas de croisière. Puis j’appelai Sasser auquel je n’avais pas signalé le contact avec l’ennemi. Je lui dis que j’avais des­cendu le bombardier et passé quelques rafales aux chasseurs. Sasser m’apprit qu’un peloton de Hengyang avait pris l’air, conduit par Gil Bright. J’étais à 10000 pieds et je gardai ma hauteur
tout en volant à l’ouest, dans l’espoir de repérer la voie ferrée de Hengyang-Kweilin. Comme je terminais mon rapport, Sasser, à Kweilin, me donna S-3 et Richardson à Hengyang accusa S-3, lui aussi. Mais, à Lingling, Miller me dit que je paraissais être tout près et me donna S-5. Ce qui veut dire, en langue technique radio, qu’on m’entendait mieux à Lingling, qu’aux autres postes. J’étais donc à proximité de Lingling et poursuivis mon vol à l’ouest, en descendant lentement.

Miller dut recevoir un rapport du réseau d’écou­te, car il m’appela pour me dire. : « Vous êtes au nord-est du terrain. » J’appuyai un peu au sud et j’eus la joie d’apercevoir l’argile rouge de Lin­gling. Brusquement, je me sentis heureux - je volais depuis quatre heures et j’avais descendu au moins un appareil. Je ne pensai pas à raser le terrain : je m’attendais à tout instant à entendre mon moteur tousser et à voir mon hélice se met­tre en croix : panne sèche l Sortant mes roues, j’atterris sans même me préoccuper de la direc­tion du vent. J’eus le temps de rouler jusqu’aux hangars, mais les mécaniciens ne trouvèrent pas une goutte d’essence dans les réservoirs. ’ Très excité, je racontai mon histoire. Puis on compta les trous de mon avion et on alla en faire autant à un autre appareil qui avait eu un com­bat dans la matinée. Puis Miller sauta d’une jeep pour m’annoncer que mon engagement avait été signalé par Leiyang, à 60 miles dans l’est. Mon bombardier était confirmé. Il s’était écrasé à 8 miles-de la ville’ et avait brûlé. Au déjeuner, j’étais si énervé que je ne pus pas manger. Assis, je revivais la bataille. Le sergent vint m’annoncer qu’il y avait seize trous dans mon appareil et que deux avaient été faits par le canon des Zéros - tout près de. la queue. Après tout, George Paxton avait peut-être raison : les petits s... ne savaient pas ti­rer ! (Nous devions nous convaincre du contraire dans les dix jours qui suivirent.)

Je volai dans l’après-midi jusqu’à Hengyang. De là, "nous partîmes en jeep pour Leiyang avec le lieutenant Gluck. Nous avions appris que des membres de l’équipage ou des passagers avaient sauté du bombardier et qu’on les avait capturés. Avec les guides chinois, nous grimpâmes par les rizières vers l’endroit de la chute. Avant même d’avoir fait les 10 ou 12 miles qu’il nous’ fallait couvrir, j’eus des preuves tangibles du combat. Tous les, coolies que nous croisions emportaient un morceau de l’avion. Près de l’endroit de la chute, je vis des pièces d’aluminium déjà posées sur les toits des maisons, des vêtements des avia­teurs japonais. Nous les examinâmes et nous trou­vâmes un carnet de notes, une carte et un pisto­let. Plus tard, des soldats postés au garde-à-vous auprès des restes de l’avion nous donnèrent un parachute et quelques objets ayant une certaine valeur militaire.

Quand nous arrivâmes sur les lieux, nous ne trouvâmes rien d’autre que des épaves informes. La toile était partie quand elle n’avait pas brûlé, le reste n’était que métal tordu. Il y avait quatre cadavres qu’on avait laissés là où ils étaient tom­bés et des visiteurs venus sur les lieux quelques jours plus tard me dirent qu’ils y étaient tou­jours. Je cherchai vainement dans ces débris un sabre de Samouraï, qui est le souvenir que nous prisions le plus. Je devais avoir une bonne surprise. J’appris qu’on avait trouvé, à quelques miles du bombar­dier, les restes d’un avion de chasse qui lui aussi avait brûlé. On passa donc à mon crédit deux avions ennemis pour le 31 juillet. C’était mon pre­mier combat aérien et j’étais très fier.
Nous trouvâmes le prisonnier signalé, mais il était mort. Pendant son interrogatoire, il avait cherché à s’échapper, avait tué plusieurs Chinois, en avait blessé d’autres, et, finalement, avait été abattu. Le lieutenant Gluck le joignit avant son dernier soupir, mais il n’était pas en état de nous donner des renseignements.

Source : http://www.histoiredumonde.net/Extrait-Dieu-est-mon-co-pilote.html